Carburation

Egalement à l'inverse des moteurs Diesel et semi-Diesel, aspirant uniquement de l'air, leur alimentation en carburant étant assurée par une pompe haute pression au point mort haut, fin de compression, les moteurs à essence ou kérosène (pétrole) nécessitent une aspiration de mélange "carburé".
Ce sera ce mélange gazeux pré-comprimé qui, allumé grâce à l'étincelle éclatant entre les électrodes de la bougie provoquera la brusque montée en pression, créant ainsi le travail effectif du moteur.
Seront vu ci-dessous les systèmes les plus courants qui ont été employés depuis les débuts de l'automobile, il s'agit évidemment, des différents types de carburateurs.
Les systèmes d'injection indirecte et maintenant directe, mécaniques ou électroniques n'ont pas de raison de figurer dans un site abordant les véhicules anciens, quoique...

	*Pompe à essence mécanique à membrane.* *Légende :* *A : Levier d'amorçage à main* *B : Cuve de décantation*
*Carburateur Solex vertical.* *1 : Cuve* *2 : Flotteur* *3 : Papillon d'admission* *4 : Pointeau* *5 : Gicleur principal* *6 : Gicleur de ralenti* *7 : Buse* *8 : Levier d'amorçage à main* *9 : Vis de butée de ralenti* 10 : Vis de réglage d'air de ralenti *11 : Vis de démontage* *12 : Arrivée d'essence*

	Le carburateur vertical, premier type monté sur les voitures d'avant guerre 40/45, l'aspiration d'air se fait par le bas, c'est ce type de carburateur qui est détaillé ci-dessus.
Le carburateur horizontal, toujours d'actualité équipe généralement des voitures (gonflées). Il est également utilisé pour une question d'encombrement et sur des moteurs particuliers (ex : tondeuse).
	Le carburateur inversé, le plus employé. En effet son usage s'est généralisé surtout à partir des années 40. Il est évident que l'air ayant plus facilement tendance à descendre par gravité, le remplissage des cylindres s'en trouve nettement amélioré.

Si les carburateurs des premières voitures étaient alimentés par gravité, réservoir placé en charge, souvent au dessus du moteur, il devient vite indispensable d'alimenter les moteurs avec des réserves placées beaucoup plus bas.
La solution, dans un premier temps (années 20) fût trouvée dans l'exhausteur, appareil élévateur d'essence fonctionnant grâce à la dépression régnant dans le collecteur d'admission qui envoyait le carburant dans une nourrice située au dessus du moteur, ce système fût vite abandonné pour cause de pannes trop régulières notamment en raison du manque d'étanchéité des clapets.
La pompe à membrane lui succéda rapidement, celle-ci est commandée par un excentrique placé sur l'arbre à cames, le levier qui lui est associé ne sert que pour le "pompage" via le clapet d'admission et la cuve de décantation, en effet, la pression de refoulement est provoquée par l'action d'un ressort taré qui repousse la membrane vers le haut, forçant l'essence au travers du clapet de refoulement.
Il convient de signaler l'existence, surtout sur les véhicules anglais, de pompes électriques plus ou moins similaires aux modèles mécaniques, en ce qui concerne du moins la partie "pompe" la commande étant assurée par un électro-aimant alimenté via un vibreur.